Code défaut P0106

Ce que dit le code P0106 : pression d’admission hors plage

Le libellé officiel, « Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Range/Performance », se traduit par : circuit de pression absolue du collecteur d’admission / pression barométrique, hors plage ou performance dégradée.

Le calculateur a constaté que la valeur envoyée par le capteur de pression d’admission reste dans la plage électrique normale, mais qu’elle ne colle pas avec le régime, l’ouverture du papillon ou la pression atmosphérique de référence.

La nuance compte : le code P0105 (« Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit ») signale un défaut du circuit lui-même, alors que P0106 dit que le signal existe mais paraît faux.

Comment se lit ce code

Chaque caractère a un sens fixé par la norme SAE J2012, identique sur toutes les marques :

• P : groupe motopropulseur, c’est-à-dire moteur, injection, allumage, dépollution et boîte de vitesses.
• 0 : code générique, défini par la norme et non par le constructeur.
• 1 : sous-système du dosage du carburant et de l’air.
• 06 : numéro du défaut dans ce sous-système.

Le code est donc générique : P0106 a le même sens sur toutes les marques, et la démarche ci-dessous s’applique partout.

Les symptômes ressentis au volant

Ce défaut peut rester presque invisible. Quand il se manifeste, le calculateur dose mal le carburant parce qu’il se fie à une pression fausse, ou se rabat sur une valeur de secours.

• Ralenti instable ou moteur qui cale à l’arrêt.
• Hésitations et à-coups à l’accélération.
• Perte de puissance, parfois avec un régime limité.
• Consommation en hausse et, si le mélange est trop riche, fumée noire à l’échappement.
• Démarrage à chaud difficile dans certains cas.

Le témoin qui accompagne ce défaut est le voyant moteur, souvent fixe, qui s’allume après quelques cycles de conduite et peut s’éteindre seul si le défaut ne se reproduit plus. Le code reste alors mémorisé.

Les causes possibles, de la plus fréquente à la plus rare

1. Tuyau ou prise de dépression du capteur : fendu, déboîté, bouché par l’encrassement ou l’huile. Le capteur mesure alors une pression qui n’est pas celle du collecteur. Un tuyau durci ou humide d’huile le trahit à l’œil.
2. Fuite d’air à l’admission : durite, joint de collecteur, boîtier papillon mal serré, reniflard. Elle fausse la pression et s’accompagne souvent du code P2279 (« Intake Air System Leak »), qui désigne spécifiquement une fuite sur le circuit d’air d’admission. Un sifflement ou un ralenti qui change quand vous bouchez la fuite supposée l’indique.
3. Capteur de pression d’admission (MAP) défaillant : dérive, réponse lente, valeur figée. On le distingue des deux premières causes en comparant sa valeur à une référence (voir plus bas) : si le circuit est sain et que la valeur reste fausse, le capteur est en cause.
4. Connecteur oxydé ou faisceau abîmé : mauvais contact, résistance parasite, masse ou alimentation instable. Le défaut apparaît alors par intermittence, souvent selon les vibrations ou l’humidité.
5. Boîtier papillon ou vanne EGR encrassés ou bloqués : la pression réelle s’écarte de celle que le calculateur attend pour l’ouverture commandée.
6. Échappement obstrué (catalyseur colmaté) ou défaut mécanique (distribution décalée, soupape) : causes rares, qui modifient réellement la pression d’admission. Le capteur est ici innocent.

L’ordre des vérifications, du contrôle visuel au banc

1. Contrôle visuel : suivez le tuyau de dépression du capteur, vérifiez son état et son emboîtement, puis inspectez durites d’admission, colliers, connecteur et faisceau du capteur.
2. Lecture des données en temps réel avec la valise, contact mis moteur arrêté : la pression d’admission doit être proche de la pression barométrique, selon l’altitude. Un écart net désigne le capteur ou son circuit.
3. Moteur au ralenti : la pression doit chuter nettement sous la valeur atmosphérique, puis remonter franchement à un coup d’accélérateur. Une valeur molle ou figée oriente vers le capteur ou une fuite.
4. Test du capteur seul : avec un multimètre, contrôlez alimentation, masse et signal, puis appliquez une dépression connue avec une pompe à vide manuelle pour voir si le signal suit.
5. Recherche de fuite à la machine à fumée : c’est l’outil de garage qui trouve les fuites invisibles du circuit d’admission.
6. Contrôles d’exclusion : propreté du boîtier papillon et de la vanne EGR, puis état de l’échappement, si tout le reste est sain.

Changez le capteur seulement après avoir validé le tuyau, les fuites et le connecteur.

Que faire du code : effacer ne répare rien

Effacer le code coupe le voyant, pas la cause. Si le tuyau est fendu, si le capteur dérive ou si une fuite subsiste, le code revient dès que le calculateur refait ses tests, parfois en quelques minutes.

Relevez d’abord le code et les données figées au moment du défaut (régime, charge, température), puis traitez la cause trouvée, et seulement ensuite effacez le code. Roulez ensuite quelques cycles complets : si le voyant reste éteint et que le code ne revient pas, la réparation tient.

Effacer avant le diagnostic fait aussi perdre ces données figées, qui aident à distinguer une fuite d’un capteur défaillant.

Page mise à jour le 15/10/2026.